官方微信
系统与BOP专场圆桌对话:以“需求+创新”跟紧大功率步伐
燃料电池BOP| 圆桌对话 文章来源自:高工氢电网
2021-12-21 13:38:58 阅读:5325
摘要国产燃料电池BOP如何在系统“大功率化”进程中迭代升级?
国产燃料电池BOP如何在系统“大功率化”进程中迭代升级?

 
近年来,国内主流燃料电池企业都在持续研发大功率产品,所布局的新产品均以大功率亮相,这为国内燃料电池BOP企业提出了更多的挑战。
 
在2021高工氢电年会系统与BOP专场,高工氢电董事长张小飞博士主持下,氢时代技术总监肖森林博士、华涧新能源总经理周磊博士、动力源新能源科技董事长兼总经理葛炳东、毅合捷市场产品部总监龚震浩、新氢动力董事长陈海涛、致瞻科技总工程师刘昌金博士、海德韦尔总经理顾茸蕾博士、清能股份销售总监钱继冉等企业高层就“BOP部件能否紧跟大功率步伐”等话题进行了深度探讨。
 
11.jpg
 
该场圆桌对话干货满满,张小飞博士直指行业焦点,诸位嘉宾应答妙语连珠。大家一致认为:燃料电池向大功率方向迈进是趋势,BOP企业应紧跟客户需求,走“技术创新+合理降本”的道路。
 
以下是本场圆桌对话嘉宾们的精彩语录:
 
高工氢电董事长张小飞博士提问:燃料电池BOP部件能否紧跟系统大功率步伐?成本怎么样?
 
氢时代技术总监肖森林博士大功率氢燃料电池发动机的核心研发设计与BOP密切相关,其中空压机、电堆、DCDC等都是跟紧步伐的关键部件,也是目前降本的重心。电堆功率是做大还是做小?首先要考虑整车构型的需求,需要系统厂商和整车厂商一起改变;其次是气路的分配,根据功率范围满足需求进行设计,如2个电堆就已基本适合150kW的功率需求。
 
华涧新能源总经理周磊博士:电堆要做到大功率且成本可控,涉及到材料开发、设计、制造、实验验证等不同环节。产品想要做到极致,着眼点往往在于材料基础加工以及基础表面处理。随着新的能量回收技术以及涂层工艺等的推进,未来大功率产品成本有望比目前的中小功率产品还低。
 
动力源新能源科技董事长兼总经理葛炳东:从DCDC和DCAC的角度,实现大功率的关键是产品合不合适的问题,想要性价比最优,并非越大越好。在成本方面,DCDC需要解决的是产业化、技术及成本性价比的问题。随着产品规模扩大、产业链优化,降本是可以实现的。
 
毅合捷市场产品部总监龚震浩:对产品大功率化的发展,我们首先考虑的是优化技术,比如增加空压机进气量、转速等,同时进行技术储备,设计一代,研发一代,适配一代。预计明年年底空压机会有一个300kW的迭代。成本方面则取决于产品的综合稳定性、规模化等因素。
 
新氢动力董事长陈海涛:相比于锂电池,叉车领域氢燃料电池电堆在3千瓦以上有足够的优势。我们希望将产品贴近客户,基于客户的要求、想办法去开发适当的产品,而不是单纯地追求技术有多高。在开发商业化燃料电池车辆时,从客户的角度出发,在追求大功率、长续航的同时,考虑车辆的综合运力,让司机愿意去开,最终走向市场化。
 
致瞻科技总工程师刘昌金博士:我们与合作伙伴开展燃料电池多合一控制器集成方案,从成本的角度来看,该方案为多合一方案,能较好地节约部分共用零部件,如线束、内部板卡等,大约会减少15%的成本,在保证产品可靠性的前提下,降低产品的购置成本。
 
张小飞博士提问:如何评价目前国内的空压机?你觉得目前的空压机与理想的相比还有哪些差异?是工艺技术方面,还是成本控制方面?
 
海德韦尔总经理顾茸蕾博士:现在国内成熟的空压机电机功率一般在20-30kW;成熟的单电堆功率大概在140-150kW。要做到150kW大功率,那么空压机电机的功率要求就更高。一种是用更大功率的电机,但是成本较高;另一种是我们所做的,在30kW的电机上实现。功率的提升带来的是高速电机转子转速的加快,机身重量加重,致使模态可能不过关。因此,单堆大功率可以提升,但是空压机需要有不同的解决方案。
 
张小飞博士提问:清能产品配套的车不仅国内在用,国外也在用,你觉得国外市场与国内有什么不同吗?
 
清能股份销售总监钱继冉:今年我们出口到国外的重卡有100台,与国内相比,国外对新事物的接受度更高、容忍度更好。国外客户与我们做商业化探讨时,更愿意为节能减排多付一些成本。国内在政策的支持下,已经具备燃料电池汽车商业化运行的外在条件,但在实际推广中,国内客户相对海外客户,普遍会将燃料电池汽车与纯电动车、燃油车进行对比,尤其是经济性对比。因此,我们认为国内燃料电池产业链需进一步降本。
 
在本次专场对话中,我们看到各企业都提到“从客户的需求出发”。燃料电池核心部件功率做多大,归根结底客户的诉求是最核心的部分。随着市场和技术的快速变化,BOP企业“技术降本”与“规模降本”双管齐下,联通产业链上中下游企业,推进燃料电池国产化、大功率化进程。


此文章有价值
手机扫一扫,分享给朋友
返回顶部