系统与BOP专场圆桌对话：以“需求+创新”跟紧大功率步伐
摘要国产燃料电池BOP如何在系统“大功率化”进程中迭代升级？
国产燃料电池BOP如何在系统“大功率化”进程中迭代升级？近年来，国内主流燃料电池企业都在持续研发大功率产品，所布局的新产品均以大功率亮相，这为国内燃料电池BOP企业提出了更多的挑战。在2021高工氢电年会系统与BOP专场，高工氢电董事长张小飞博士主持下，氢时代技术总监肖森林博士、华涧新能源总经理周磊博士、动力源新能源科技董事长兼总经理葛炳东、毅合捷市场产品部总监龚震浩、新氢动力董事长陈海涛、致瞻科技总工程师刘昌金博士、海德韦尔总经理顾茸蕾博士、清能股份销售总监钱继冉等企业高层就“BOP部件能否紧跟大功率步伐”等话题进行了深度探讨。该场圆桌对话干货满满，张小飞博士直指行业焦点，诸位嘉宾应答妙语连珠。大家一致认为：燃料电池向大功率方向迈进是趋势，BOP企业应紧跟客户需求，走“技术创新+合理降本”的道路。高工氢电董事长张小飞博士提问：燃料电池BOP部件能否紧跟系统大功率步伐？成本怎么样？氢时代技术总监肖森林博士：大功率氢燃料电池发动机的核心研发设计与BOP密切相关，其中空压机、电堆、DCDC等都是跟紧步伐的关键部件，也是目前降本的重心。电堆功率是做大还是做小？首先要考虑整车构型的需求，需要系统厂商和整车厂商一起改变；其次是气路的分配，根据功率范围满足需求进行设计，如2个电堆就已基本适合150kW的功率需求。华涧新能源总经理周磊博士：电堆要做到大功率且成本可控，涉及到材料开发、设计、制造、实验验证等不同环节。产品想要做到极致，着眼点往往在于材料基础加工以及基础表面处理。随着新的能量回收技术以及涂层工艺等的推进，未来大功率产品成本有望比目前的中小功率产品还低。动力源新能源科技董事长兼总经理葛炳东：从DCDC和DCAC的角度，实现大功率的关键是产品合不合适的问题，想要性价比最优，并非越大越好。在成本方面，DCDC需要解决的是产业化、技术及成本性价比的问题。随着产品规模扩大、产业链优化，降本是可以实现的。毅合捷市场产品部总监龚震浩：对产品大功率化的发展，我们首先考虑的是优化技术，比如增加空压机进气量、转速等，同时进行技术储备，设计一代，研发一代，适配一代。预计明年年底空压机会有一个300kW的迭代。成本方面则取决于产品的综合稳定性、规模化等因素。新氢动力董事长陈海涛：相比于锂电池，叉车领域氢燃料电池电堆在3千瓦以上有足够的优势。我们希望将产品贴近客户，基于客户的要求、想办法去开发适当的产品，而不是单纯地追求技术有多高。在开发商业化燃料电池车辆时，从客户的角度出发，在追求大功率、长续航的同时，考虑车辆的综合运力，让司机愿意去开，最终走向市场化。致瞻科技总工程师刘昌金博士：我们与合作伙伴开展燃料电池多合一控制器集成方案，从成本的角度来看，该方案为多合一方案，能较好地节约部分共用零部件，如线束、内部板卡等，大约会减少15%的成本，在保证产品可靠性的前提下，降低产品的购置成本。张小飞博士提问：如何评价目前国内的空压机？你觉得目前的空压机与理想的相比还有哪些差异？是工艺技术方面，还是成本控制方面？海德韦尔总经理顾茸蕾博士：现在国内成熟的空压机电机功率一般在20-30kW；成熟的单电堆功率大概在140-150kW。要做到150kW大功率，那么空压机电机的功率要求就更高。一种是用更大功率的电机，但是成本较高；另一种是我们所做的，在30kW的电机上实现。功率的提升带来的是高速电机转子转速的加快，机身重量加重，致使模态可能不过关。因此，单堆大功率可以提升，但是空压机需要有不同的解决方案。张小飞博士提问：清能产品配套的车不仅国内在用，国外也在用，你觉得国外市场与国内有什么不同吗？清能股份销售总监钱继冉：今年我们出口到国外的重卡有100台，与国内相比，国外对新事物的接受度更高、容忍度更好。国外客户与我们做商业化探讨时，更愿意为节能减排多付一些成本。国内在政策的支持下，已经具备燃料电池汽车商业化运行的外在条件，但在实际推广中，国内客户相对海外客户，普遍会将燃料电池汽车与纯电动车、燃油车进行对比，尤其是经济性对比。因此，我们认为国内燃料电池产业链需进一步降本。在本次专场对话中，我们看到各企业都提到“从客户的需求出发”。燃料电池核心部件功率做多大，归根结底客户的诉求是最核心的部分。随着市场和技术的快速变化，BOP企业“技术降本”与“规模降本”双管齐下，联通产业链上中下游企业，推进燃料电池国产化、大功率化进程。
